Опять в пробке: статистика заторов

Нет смысла описывать ощущения тех, кто стоит в пробке. Побоку эмоции! Препарируем проблему с отстраненностью аналитика.

Москва — самый «пробочный» город мира или все-таки нет?

Уже не первый год подряд Москва остается самым «пробочным» городом мира. Несмотря на постоянно ведущуюся реконструкцию дорожной сети, ее неразвитость, неадекватность стремительно растущему парку автомобилей чаще всего фигурирует в качестве главной причины масштабности московских заторов.

Действительно, если посмотреть на сухую статистику, то общий километраж дорог в других мировых мегаполисах значительно выше. Но не все так однозначно.

Например, в Стамбуле, идущем вторым в списке Tom Tom по серьезности затруднений на дорогах, протяженность дорожной сети даже ниже. При том, что этот город в сравнении с Москвой огромен – 5343 кв. км. Дорог же магистрального типа в Стамбуле практически столько же. А вот плотность населения в российской столице почти в два раза выше.

В сопоставимом с Москвой по этому показателю Лондоне дорожная сеть примерно на треть крупнее по общему километражу, а магистралей здесь больше почти вдвое. Но Лондон и по площади превосходит Москву почти в два раза. Средний же уровень пробок в столице Великобритании серьезно ниже: 34% против 74% (средняя прибавка времени в пути во время пиковых нагрузок в сравнении со свободными дорогами).

Тут стоит уточнить, что сегодняшний московский размер в 2,5 тыс. кв. км получился за счет присоединенных территорий, называемых «новой Москвой», без них же Москва занимала 1070 км2. А в пределах МКАД и вовсе – 877 км2.

В то же время в славящемся заторами Сан-Паулу (1523 кв. км) протяженность сети дорог такая же, как в Лондоне (1580 кв. км), а городские магистрали даже протяженнее: 1,7% против лондонских 1,5% от общей длины автомобильных дорог. Индекс же заторов составляет 46%.

В Мехико с пробочным индексом в 54% магистралей еще больше (1,87%), но сеть городских дорог хоть и развитее лондонской и сан-паульской, но несоразмерна плотности населения и величине мексиканской столицы (2200 кв. км).

Подход к конструкции дорог: что в плюс, то и в минус

Несмотря на то что можно проследить общую тенденцию зависимости заторных явлений автомобильного транспорта от количества дорог и доли магистралей, очевидно, что факторов, влияющих на уровень проблемы, гораздо больше. В их числе площадь города; плотность населения; распределение направлений транспортных потоков; количество автомобилей, ежедневно выезжающих на дороги (в том же Лондоне, например, число машин неуклонно снижается уже несколько лет подряд). Это – макропараметры.

Если оставить за скобками общее качество дорожного покрытия (это беда большинства крупных городов) и средний уровень навыков управления автомобилем (кстати, так называемое дорожное хамство вполне можно причислить к неумению), имеет значение и подход к конструкции дорог, а именно типичная конфигурация развязок, рядность, светофорное фазирование транспортного потока, скоростной режим.

Причем последние перечисленные показатели двойственны. То есть они могут сыграть как в плюс, так и в минус даже в схожих на первый взгляд условиях.

Смена векторов

Хоть Москва и удерживает мировое лидерство по тяжести трафика, работа по улучшению ситуации ведется не первый год. Реконструкция и строительство новых дорог были порой масштабны, но все равно не успевали разгрузить стремительно наполняющийся машинами город. Еще несколько лет назад, правда, из всего перечня факторов, влияющих на сокращение пробок, основными были расширение городских магистралей, увеличение скоростного потолка на них и по возможности сокращение количества светофоров. Этого было явно мало.

В последние же пару-тройку лет вектор несколько сместился. Расширение проезжей части с прибавкой в рядности и повышение разрешенной скорости остались на вооружении, но основной упор все-таки стал делаться на организацию перекрестков, введение выделенных полос для общественного транспорта, пересмотр конфигурации развязок. Появилась тенденция программного моделирования транспортных потоков.

Чудо, которое заметили только статистики

И, о чудо, в последнем квартале прошлого года уровень пробок стал падать по сравнению с 2012 годом. Незначительно, но все же.

Правда, в большей степени на это повлияли… административные нововведения – организация платных парковок в центральной части города и ограничение на проезд большегрузного транспорта в дневные часы.

В планах – перераспределение направлений потоков путем снижения концентрации мест занятости, строительство скоростных трасс для лучшей связанности районов города. Кроме того, появились и непопулярные решения: сужение немагистральных улиц и снижение разрешенной максимальной скорости на них (и даже в перспективе – на магистральных!). Рассматривается возможность организации делинеаторов для разделения транзитного и коллекторного потоков на трассах магистрального типа.

Прежде чем оценить эффективность принимаемых и планируемых мер, стоит рассмотреть, что собой представляет автомобильный затор. Как он возникает, протекает, из чего состоит…